來源【動力電池網】

全球汽車産業正在步入“電氣化”時代，中國(guó)已經成為(wèi)全球新能源車的(de)“代名詞”。現階段，更出現了純電動、混合動力、燃料電池争相鬥豔的(de)局面。同時，智能化、網聯化、共享化概念被熱炒，促使産業生态重新塑造。在這樣的(de)行(xíng)業背景下，電池廠、整車廠、零部件等相關産業通力合作成為(wèi)必須。

數據顯示，2017年(nián)新能源汽車持續保持較高(gāo)的(de)增長(cháng)态勢，銷售達77.7萬輛，同比增長(cháng)53.3%。其中比亞迪（002594）、北(běi)汽新能源銷售均突破10萬輛，東風新能源突破5萬輛。在如(rú)此龐大的(de)銷售數據背後，除了政策紅(hóng)利，還有(yǒu)電池技術的(de)成熟、制造能力和(hé)成本控制的(de)提升、配套設施建設的(de)提速、消費者認可(kě)度的(de)建立等，助力加分不容小視(shì)。

值得一(yī)提的(de)是，我(wǒ)國(guó)作為(wèi)新能源汽車大國(guó)，電動汽車關鍵部分的(de)集成化越來越明顯，亟待電池、電機(jī)之間的(de)通力合作、産業協作。可(kě)以預見的(de)是，一(yī)場關于技術、成本、資本、競争、整合、中外對抗、供需變革的(de)大戲已經上演。

電動汽車關鍵零部件格局或将重塑

廣汽新能源汽車有(yǒu)限公司技術中心副主任王浩勇表示：“新能源汽車最開始隻解決有(yǒu)車有(yǒu)牌，由用戶用來解決限行(xíng)問題，但是從去(qù)年(nián)伊始，新能源汽車整個行(xíng)業已經給消費者帶來不一(yī)樣的(de)體驗。預計到2020年(nián)，新能源産品給消費者的(de)感覺将是用起來将是舒服的(de)、有(yǒu)品質的(de)，續航、充電等問題都能得到基本的(de)解決；而到2025年(nián)将結合智能網聯發展，預計新能源将帶來産業的(de)颠覆變革”。

對新能源汽車來說，電池技術無疑是最關鍵的(de)。“電池零部件會朝着三個方面發展，三電系統取代傳統動力總成；智能網聯需求将帶來核心部件重新布局；輕量化也會帶來零部件材料革命。”王浩勇認為(wèi)，預計在2020年(nián)左右電池能量密度将達265Wh/kg，電池重量也會大幅度下降。

而随着電池技術、整車技術的(de)發展，預計到2020年(nián)新能源汽車續航将達600km，同時随着充電技術的(de)完善，未來将完全消除消費者的(de)裡程焦慮。有(yǒu)資深人士認為(wèi)，預計2020年(nián)新能源汽車成本和(hé)常規混動車接近，但由于新能源汽車擁有(yǒu)專屬造型和(hé)智聯網特點，2020年(nián)将成為(wèi)純電動汽車的(de)市(shì)場拐點，市(shì)場将迎來規模性爆發。

王浩勇還補充道(dào)，作為(wèi)電池技術的(de)另外一(yī)個核心——電驅動技術，将朝着輕量化、高(gāo)效化、小型化發展，而廣汽新能源将選擇最先進的(de)電驅動技術，也會繼續降低(dī)三電(電池、電機(jī)、電控)的(de)成本。

針對此，卡耐新能源有(yǒu)限公司董事長(cháng)于洪濤指出，新能源汽車已不單以“電池”的(de)核心指标來提升續航裡程等要求，電池行(xíng)業的(de)特點，對于材料、資源有(yǒu)很強的(de)依賴性，電池要滿足整車企業的(de)降價需求，必須實現整個供應鍊通力合作，特别是源頭上的(de)安全、價格、性能等問題，單純靠電池企業是很難實現的(de)。

業內(nèi)專家表示，未來新能源汽車行(xíng)業的(de)競争，不再是單純的(de)技術、産品和(hé)企業之間的(de)競争，更是資源、平台、巨頭之間的(de)強者對抗。由此可(kě)見，新能源車零部件企業即将經曆一(yī)場大變革，産業變化和(hé)技術升級加速，企業急需進行(xíng)轉型升級，提高(gāo)企業的(de)整體核心競争力。

“作為(wèi)電池供應商(shāng)，一(yī)定要站在整車企業與終端消費者的(de)角度上讨論産品性能。”于洪濤還表示，相對來說就是在産品開發能力、質量管理(lǐ)能力、成本控制能力、交付能力、服務能力以及改進提升方面，這些方面電池供應商(shāng)并無特殊性，一(yī)定跟着整車廠、用戶的(de)要求全力以赴。

目前，我(wǒ)國(guó)自(zì)主汽車零部件行(xíng)業仍然面臨專業化水平不夠高(gāo)、産品更新換代相對緩慢等問題。據動力電池網了解到，目前新能源汽車行(xíng)業采用的(de)多數為(wèi)單電機(jī)驅動技術，多電機(jī)驅動技術尚未成熟，還需要解決電機(jī)的(de)線性技術問題和(hé)提高(gāo)電機(jī)系統的(de)能量密度。

而實際上，對于多電機(jī)驅動技術有(yǒu)效提升新能源客車的(de)續航裡程，還可(kě)以有(yǒu)效提高(gāo)電機(jī)高(gāo)效工作區，同時減輕車身重量、提高(gāo)爬坡能力，努力朝着輕量化、安全化的(de)方向實現持續健康的(de)發展。

通力合作确保核心競争力提升

業內(nèi)人士認為(wèi)，對于新能源汽車以及動力電池産業的(de)發展，應該注重整車企業和(hé)核心零部件的(de)融合與合作，新能源汽車不能步傳統汽車零部件嚴重缺失的(de)後塵。特别是在提升安全性方面，需要整個産業鍊的(de)通力配合。

據了解，目前電池、電機(jī)、電控所涉及的(de)硬件和(hé)軟件很多領域技術依然存在空白，還存在巨大的(de)創新和(hé)發展的(de)空間。更重要的(de)是，外資零部件品牌已經逐步進入中國(guó)市(shì)場，一(yī)旦補貼全部退坡，新能源汽車零部件企業在“外敵”的(de)競争下，面臨的(de)壓力可(kě)以預見。

“面對日益激烈的(de)國(guó)際競争力，電動汽車核心零部件企業做(zuò)好技術突破和(hé)成本控制尤為(wèi)迫切。國(guó)內(nèi)零部件企業應把握補貼退出前的(de)最佳時期，掌握核心技術，提高(gāo)産品質量，同時加快與各大車企合作，形成具有(yǒu)國(guó)際競争力的(de)價值體系。”王浩勇坦言，零部件企業和(hé)整車企業一(yī)定要建立緊密的(de)戰略合作關系，才可(kě)以共同提高(gāo)整車的(de)性能，提高(gāo)各自(zì)企業的(de)國(guó)際競争力。

業內(nèi)人士建議，對于新能源汽車，如(rú)果要想取得成功，需要車企、電池企業、零部件企業的(de)密切配合，具體來看主要有(yǒu)兩點：在技術創新方面，要實現契合市(shì)場需求的(de)創新，而不是一(yī)味地(dì)想着獲得國(guó)家補貼；在零部件資源層面，避免一(yī)家一(yī)戶單獨地(dì)采購，行(xíng)成規模效應。

不僅如(rú)此，作為(wèi)新能源汽車最重要的(de)零部件動力電池，其作為(wèi)一(yī)個高(gāo)精度、高(gāo)匹配的(de)産業，需要電池企業、BMS企業、電池系統企業、裝備企業、整車企業整個産業鍊的(de)通力合作。而現實情況是，産業鍊的(de)協作遠遠不夠，這也導緻動力電池系統在大規模制造中遇到不可(kě)避免的(de)一(yī)個問題——不匹配。

“電池PACK技術不匹配電芯、裝備不配對電芯和(hé)BMS系統生産；BMS不匹配電芯和(hé)PACK；任何一(yī)環節的(de)不匹配，都成為(wèi)最終産品的(de)短(duǎn)闆，制約動力電池系統的(de)安全性、一(yī)緻性和(hé)整體性能。”一(yī)位不願具名的(de)動力電池高(gāo)管表示，電池企業和(hé)裝備企業要打破目前的(de)相處模式，實現互融互通、通力配合。

總的(de)來說，在新能源汽車技術門檻不斷提高(gāo)、補貼下降的(de)前提下，新能源企業隻有(yǒu)協同零部件企業，苦練內(nèi)功，才有(yǒu)可(kě)能在未來的(de)市(shì)場競争中占據有(yǒu)利地(dì)位，這也同樣适用于動力電池企業。